制氮机维修
当前位置:主页 > 制氮机维修 >
“新四化”下的汽车价值重估
发布日期:2021-06-06 15:52   来源:未知   阅读:

  汽车是工具还是平台?车企是汽车公司还是科技公司?从产品到企业,一场轰轰烈烈的价值重估正在进行

  燃油车时代,汽车的价值由“三大件”来决定:发动机、底盘、变速箱,它们是成本最高的部分。此外,品牌、内饰、售后服务等也有一定的溢价作用。

  当汽车“新四化”(智能化、电动化、共享化、网联化)成为公认的发展方向,汽车的价值不再局限于硬件,软件的意义凸显。

  首先是随着内燃机驱动转化成电驱动,一辆新车的价值显然不再由“三大件”决定,主要的成本转移到了电池,电池的成本甚至可能占整车硬件成本的三分之一。

  更重要的是,汽车正在对标智能手机,从工具变成平台。汽车销售不再是一锤子买卖,更大的价值在车外,整车OTA(空中下载)、自动驾驶、车载娱乐都是潜在的收费点,新车不再是落地就贬值,后续使用过程中的软件迭代能力价值无限。

  比亚迪品牌及公关总经理李云飞对《财经》记者说,智能电动汽车的价值分两方面,一是电动化带来的安静、平顺、没有尾气等;二是智能化带来的产品体验要比燃油车好很多,跟用户之间的互动的黏性更强,“好多消费者就感觉开了电动车之后回不去燃油车了”。

  正如瑞银中国汽车行业主管巩旻对《财经》记者所说,过去一年间,以特斯拉为代表的智能电动汽车公司,只生产了不到全球百分之一销量的汽车,却创造了全部车企市值之和的市值。

  经纬创投创始合伙人张颖提出,智能电动汽车公司的估值源于“车企的营收+科技股的利润率”。车企往往有几千亿元营收,但利润率很低;科技公司是利润率高,但营收规模不及车企。如今市场普遍认可汽车向电动化和智能化转型的预期,这种预期导致了智能电动汽车公司的市值超过传统车企。

  传统主机厂在燃油车市场上的话语权稳固而强势,它们也在竭尽全力地争夺新能源市场上的话语权。新能源汽车股价经历2020年成倍上涨后,2021年后已经出现大幅缩水。截至5月19日收盘,蔚来(NYSE:NIO)、小鹏(NYSE:XPEV)、理想(NASDAQ:LI)美股三强较2020年12月31日股价下挫已经近三成。大众、福特等老牌车企的股价年后实现大幅上涨,曾被蔚来力压的宝马汽车的市值早已实现反超。

  新的赛道已经搭建,谁比谁更有分量,市场会给出答案。“留给各家车企转型的时间窗口期其实很少,基本上再有3年-5年,智能新能源汽车的格局会形成相对稳定局面。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人郑赟如是说。

  电动化的内涵明确,即最大的变化在动力总成端,由内燃机驱动转化成电驱动,“三大件”退出,主要的成本体现在电池上。

  不过由于迭代速度较快,电池的硬件价值波动较大,随着新款发布,老款价值有损,汽车固定资产的属性有所降低。“去年一款车500公里的续航就很不错,今年普遍续航就到了700公里,电池的技术进步比较快,一辆车一年就能贬值15%以上,而燃油车三大件已经足够成熟,一年最多掉5%-8%。”汽车数据机构蓝本价业务保值率数据专家姜弛对《财经》记者表示。

  如果将智能电动汽车的价值都寄托在电池上,显然价值不高。由此,以软件为代表的智能化成为关键。

  郑赟认为,智能化的价值体现在人机交互的智能座舱上;在比亚迪集团副总裁杨东生看来,能百分百接管手机的车机系统,才是真正的智能汽车;地平线CEO余凯认为:“进入汽车以后就可以把手机扔下了,是智能化成功的一个标准。”

  “车本身已经不再是一个车了,它更像是一个超级电脑,或者在往电子产品的概念延伸。” 奥纬咨询董事合伙人李剑腾告诉《财经》记者,“智能汽车的价值判断,更多体现在软件升级的可能性以及系统的可靠性,传统机械部分的影响占比在变小。”

  共识尚未形成。在老牌传统车企眼里,汽车的价值仍在于品质。广汽本田汽车有限公司副总经理袁小华对《财经》记者表示,现在提倡的“软件定义汽车”,是在原有的“品质定义汽车”的前提下,增加了一些概念,而非是两条路线。就像线上和线下卖车必须融合在一起,线上可以做交流或者互动,最后落地还是要到线下。

  谁占主导未可知,但软件的价值增加是事实,不仅体现在新车的设计理念上,还在后续的利润来源里。

  特斯拉公司副总裁陶琳对《财经》记者表示,很多车企都在发布自己的智能操作系统,这些软件和车载应用只是一个开始,随着车可以自动驾驶之后,车上可以用的会越来越多,这不单纯是利润来源的问题,它更多的是重塑了汽车产业中不同的利益格局。

  以特斯拉在自动驾驶方面的收费为例,中金公司研究发现,60%渗透率下的软件利润就可以超过传统豪车德国戴姆勒集团。过去五年间,特斯拉投入的研发费用达到500亿元人民币,假设以十年为自动驾驶全周期,高级别自动驾驶一次性买断收费6.4万元,在40%软件渗透率时,单辆新车可以贡献接近1万元的单车利润,已经超过大部分的整车硬件利润;在60%渗透率时,单车软件利润贡献约2.8万元,比肩高峰时期的戴姆勒单车盈利能力。

  在这其中有着很大的利润想象空间。麦肯锡研究数据显示,中国很可能成为全球最大的自动驾驶市场,至2030年自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超5000亿美元。

  中金公司研报认为,汽车价值链从车内转移到车外,盈利模式亦转变成“渠道费”。在高级别自动驾驶实现的同时,驾乘人员的注意力从车内转移到车外,也带来了价值链的转移,其中提供车载娱乐、消费、内容的企业会更有价值,而车企的收费模式也从现在的销售新车盈利,转移到依靠差异化的基于硬件的软件收费,比如自动驾驶,最终发展到在提供服务的过程中收取渠道费用。

  对于燃油车来说,车辆年款、行驶里程、车况、市场供需、历史成交价格、同款新车价格、排放标准政策等因素,是残值定价的主要参考标准,瓜子二手车联合创始人、副总裁王晓宇告诉《财经》记者。

  同样的硬件标准或许可以照搬到智能电动汽车上,但针对软件尚无评价能力,遑论后续的软件迭代价值。

  “以往功能性是评价汽车的标准,完成人们的出行任务是主要目的,人是任务的执行者,即驾驶汽车。如果智能化了,人得到解放,也许未来汽车不需要人来驾驶,车从工具变成平台,能执行多少任务、以怎样的方式完成任务,将成为未来汽车价值评估的关键。”姜弛告诉《财经》记者。

  中金公司研报提出,目前汽车行业盈利能力持续走低,新估值体系下未来将以软件利润和服务收入为锚。

  但智能化刚刚起步,当前软件或者订阅式服务够不够强大?是否能够支撑软件的持续收入?汽车厂商如何协调软件带来的收入递延?都还未有统一定论。

  “在软件收费的爆发点还没有出来的时候,我们更多要考虑的是实操性,以及需要做各种调整或者引进不同的合作伙伴来一起参与。”威马汽车合伙人、联席财务官张然对《财经》记者表示,“汽车市场不是任何时候都可以想到一个什么事马上就可以去落实。”

  王晓宇对《财经》记者说,由于新能源汽车市场保有量较低,车源供给有限,二手车交易市场远未形成规模,因此可供参考的评估数据有限,只能参考电池使用情况与市场供需。目前在瓜子二手车平台上纯电动新能源汽车在车源中的占比约1%,在北上广深四城市的车源中占比约4%。

  天天拍车COO张延伟也向《财经》记者坦言:“只能在检测过程中去摸索,我们目前能做的是去检测里程等仪表盘上能看到的数据,去查维保记录等等。”

  一些车企正在做出尝试。作为造车新势力的代表,蔚来正试图构建以车电分离、BaaS电池租用服务、换电模式为基础的售后体系闭环,未来五年将投入30亿元建设并推广官方二手车业务。

  中国汽车流通协会已在联合多方,研究制定二手新能源乘用车鉴定评估标准,旨在提高新能源二手车流通效率。

  “这是行业的间歇性阵痛。”姜弛对《财经》记者表示,新能源车的补贴不稳定、汽车技术不稳定、市场集中度不高,这三个特点导致现在是摸着石头过河的阶段,没有稳定的评估体系,混乱大于规律。

  业内人士指出,随着电池等技术的持续升级、保有量的增长和OTA升级服务的完善,新能源车保值率低的问题有望扭转,最终新能源车和燃油车会趋于接近,但这仍需很长的时间。

  “长城汽车目前的市值被严重低估,资本市场还没有发现我们的价值!”长城汽车股份有限公司董事长魏建军在2020年11月公开表示。

  彼时长城汽车的股价强力拉升,市值达到历史最高位的近3000亿元,魏建军仍觉得被低估。从2020年7月初到2021年1月底的半年间,长城汽车股价从7.81元涨到最高51.22元,翻了7倍。要知道它上市已十年,股价常年维持在个位数,最高不过2015年的13.39元,近期的高点已经是以往最高的三倍以上。

  这背后是汽车公司价值体系的悄然生变如果把长城汽车归到传统车企的阵营,它的确增长极快;但如果定义为造车新势力或者科技公司,那么一定是被低估了。

  毕竟,特斯拉市值在去年下半年的半年间,从不到800亿美元疯涨到超6000亿美元,超过全球九大汽车企业之和;成立七年的蔚来汽车总市值超越700亿美元,把销量更高的宝马、戴姆勒、上汽集团等甩在身后,一度跃升为全球车企第四名。

  “评价智能电动汽车公司的市值,不妨参考一下苹果,万亿市值绝不是一个手机产品能支撑起来的,它的市值很大程度在于其互联性质。消费者购物、阅读、娱乐、社交等方方面面,只要通过苹果产品实现,它都可以收取费用。”一位新能源汽车投资者向《财经》记者介绍,例如当微信公众号出打赏功能的时候,苹果还向其收取了30%的费用,堪称“雁过拔毛”,而电动汽车有望成为新的互联载体,体量比手机更大。

  不过资深汽车行业分析师任万付告诉《财经》记者,疫情导致全行业萎缩,在没有更好标的背景下,资本大量向相对可靠的新能源产业流入,或多或少存在一些泡沫成分。

  全球范围内,汽车公司的价值在新四化的浪潮下发生颠覆;具体到中国市场的一个明显特征是,智能电动赋能下的自主品牌价值得以重估,有了和强势多年的合资品牌扳手腕的底气。

  国泰君安研报认为,自主品牌价值重估未来可期,逻辑有三:一是近年来国产车性能提升、外观更时尚,受到市场认可度明显提升,相对于主流合资品牌,销售量份额已经上升到近年来的最高位;二是A股市场汽车行业集中度提升,前五大整车企业的行业集中度达到75.19%,龙头车企竞争力不断增强;三是传统车企对标造车新势力,逐步加大新能源业务的投入,与互联网企业开展深入合作,这将为车企带来更多增量业务。

  在汽车新四化的浪潮下,自主品牌纷纷布局技术和产业链,主动拥抱变化,比如长城汽车在市值已达到A股车企第二名时仍觉得被低估,视野直接跳出被合资企业主导多年的汽车行业,欲与科技公司试比高。

  汽车价值重估带来了洗牌和变革,当前一众传统车企都在向科技公司转型,进入了“新车型+新技术+新管理”的三新转型周期。

  例如,A股车企市值头名比亚迪集团旗下有多家科技公司,涉及新能源汽车的全产业链,其中半导体板块即将拆分单独上市;市值第二名的长城汽车在2020年推出“咖啡智能”系统,专攻智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构的研发,宣布将在2021年实现全车冗余L3级自动驾驶;市值第三的上汽集团也宣布在2025年之前,在智能电动等创新领域投入3000亿元,全面向高科技企业转型。

  当一辆电动车可以通过换电重获动力,当升级软件可以收费,这样的变革导致整个汽车产业链的价值都可能被重估,每一个子领域都有创造新价值的机会。

  传统主机厂嗅到了机会,开始将旗下业务分拆成各个部分,通过先剥离再加成的方式,既凸显了每个板块的价值,又使得整体的市值和竞争力增强。

  以长城汽车为例。长城控股集团旗下有蜂巢易创22504com澳门资料四肖,蜂巢能源、未势能源、上燃动力、诺博汽车、精工底盘六大零部件企业。2018年,长城汽车旗下零部件业务实行独立运营并开始独立对外供货,长城汽车则更加聚焦整车业务。

  谈及将各个零部件业务及时剥离的原因,魏建军认为,一是可以使其充分融入市场竞争,开发外部客户;二是业务部门能够变成公司,实现资本多元化。

  比亚迪的拆分逻辑亦是如此,早在2017年,产业闭环已久的比亚迪就已经走上了对外开放的道路,成立“弗迪系”公司、拆分半导体业务等,比亚迪正在将20多年的技术积累转化成汽车新时代迫切需要的产品。

  汽车产业链的各个环节价值重构,意味着话语权的转移。“以前在汽车产业链中整车厂可谓是一家独大,现在来看,华为等软件供应商、滴滴等出行平台,以及宁德时代等电池厂商的话语权和利润结构占比正在加大。” 李剑腾称。

  百度、小米、360等科技公司也将触角深入到了汽车产业,软件给汽车带来的想象空间也让跨界者有了造车的机会,同时汽车正在赋能这些跨界者新的价值。

  招银国际证券研报认为,百度搜索转型汽车推动价值重估,百度与吉利合作组建集度汽车,智能交通项目拓展到北京、上海等更多城市,Apollo自动驾驶(ASD)技术等智能驾驶商业化落地陆续推进,增强了变现可预见性。

  然而,汽车公司价值的重估存在不理性的成分,甚至颠覆了以往的投资逻辑。当前,科技公司还没有推出一款新车,市值已经疯涨;销量不足老牌车企的百分之一,造车新势力的市值却是对方的几倍;北汽、长安等传统主机厂一有和华为合作的细节传出,股价也是接连涨停。

  相比起通用、戴姆勒等传统主机厂,蔚来、特斯拉等造车新势力更会讲新的概念和故事。前者盘子太大掣肘太多,后者成为投资界的宠儿。

  郑赟认为,传统车企的盘子大,反而不易拉动估值。他解释称:“对于传统车企的转型,它们既需要照顾好自己的业务,同时还要去开拓新的业务,市场对传统汽车公司的要求更高。反而一些体量比较小,同时又有新一代车型的新企业,大家对它们的估值拉动能力会更加乐观。”

  这与价值投资的本质相背离。一家汽车公司价值评估应该反映出公司规模和销量、产品矩阵和竞争实力、运营效率和跨界能力、本土竞争和全球化布局等,还应包含事故率和二手车流通率在内的底层价值,也需要警惕泡沫的存在。

  不过吉利控股集团董事长李书福认为,汽车行业的基本规律不会改变,那就是规模,最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多,只有规模企业才能生存下来。

  “仔细观看这部百年汽车变革剧,好戏还在后头。决定企业成败的不是表面的张扬与热闹,而是厚积薄发与核心能力。”李书福说。